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Personenzug 6770 am Einfahrvorsignal
Typ
Bahnhof
Lage
bei km 28,8 der Taunusbahn – ab hier Solmsbachtalbahn; 327 m ü. NN
bei km 21,3 der Weiltalbahn
Eröffnung
1. 6. 1909
Stellwerke
1909 – 1993
Gf – Fahrdienstleiterstellw., mechanisch (Bauart Bruchsal)
1909 – 1985
Go – Wärterstellw. Ost, mechanisch (Bauart Bruchsal)
seit 1993
ferngestellt vom Stellwerk Usingen Uf
Signale
1909 – 1993
Formsignale
seit 1993
Lichtsignale (Nebenbahn-Kompaktsignale)
Personenverkehr
Haus- und Inselbahnsteig
bis ca. 1993
Warteraum, Fahrkartenausgabe
Güterverkehr
stillgelegt/abgebaut
Kopf- und Seitenrampe, Bockkran, Güterschuppen, Lademaß, Gleiswaage (30 t)
Ladestraße
Betriebseinrichtungen
bis ca. 1980
Lokstation (zweiständiger Lokschuppen mit Übernachtungsraum)
seit ca. 2000
Bahnmeisterei
Anschlüsse
keine Anschlüsse

Die „Stammstrecke“ der Taunusbahn endet im Bahnhof Grävenwiesbach. Hier trifft (bzw. traf) die Taunusbahn auf die von Albshausen durch das Tal des Solmsbaches führende Solmsbachtalbahn und die zwischenzeitlich stillgelegte und abgebaute Weiltalbahn über Weilmünster nach Weilburg.

Der Bahnhof Grävenwiesbach wurde 1909 zunächst als Spitzkehre auf der Strecke Usingen – Weilmünster eröffnet, bevor 1912 die Solmsbachtalbahn hinzukam. Seither diente Grävenwiesbach als ländlicher Knotenpunkt, wovon auch der zweiständige Lokschuppen zeugte.

Nach der Stilllegung und dem teilweisen Abbau der Streckenäste nach Weilmünster (1969) und Albshausen (1990) wurde Grävenwiesbach zum unbedeutenden Endbahnhof; Verfall kennzeichnete seither das Bild des Bahnhofs. Am Wochenende ruhte der Bahnbetrieb; dann standen die aus Silberlingen und 212 gebildeten Pendlerzüge auf den rostenden Gleisen und warteten auf den nächsten Montag. Dies änderte sich erst, als im Frühjahr 1992 unter der Regie des neugegründeten kommunalen Zweckverbands der Ausbau der Taunusbahn begann. Die ausgedehnten Anlagen des Bahnhofs lassen die frühere Bedeutung noch erkennen.










1969 – Der Gleisplan kurz vor der Stillegung der Strecke nach Weilmünster. Noch sind beide Stellwerke in Betrieb, der Lokschuppen ist vorhanden, ebenso wie zahlreiche Nebengleise. Zwischen den Streckengleisen links liegt ein langes Ziehgleis, das für das Rangieren zwischen der Abstellgruppe und dem Usinger Gleis bzw. der Ortsgüteranlage erforderlich war.
Christopher/Söhnlein: Erfolgsgeschichte Taunusbahn










Februar 1992 – Die Weiltalbahn ist abgebaut, einige Nebengleise sind bereits entfernt. Das Ziehgleis am Westkopf wird zum Rangieren noch immer benötigt. Die hohen Sperrsignale und das Gruppenausfahrsignal in Richtung Albshausen sind außer Betrieb, ebenso wie das östliche Stellwerk. Die Gleise am kurz zuvor abgebrochenen Lokschuppen sind durch Schwellenkreuze versperrt.








Oktober 2001 – Beim Ausbau der Strecke 1992 ist das Ziehgleis am Westkopf verschwunden, die Abstellgleise für die Triebwagen sind nun z. T. in direkter Fahrt vom Bahnsteiggleis erreichbar.









Zeichenerklärung

© Christoph König;   letzte Änderung: 27. 5. 2017^