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Das Empfangsgebäude
Typ
Bahnhof
Lage
bei km 23,0 der Lahntalbahn; 138 m ü. NN
Eröffnung
14. 10. 1862
Stellwerke
seit 1914
Wf – Fahrdienstleiterstellw., mechanisch (Bauart Bruchsal J)
1914 – 2005
Wo – Wärterstellw. Ost, mechanisch (Bauart Bruchsal J)
Signale
Formsignale
Personenverkehr
Inselbahnsteig, Empfangsgebäude
abgebaut
weiterer Inselbahnsteig
Güterverkehr
abgebaut/außer Betrieb
Güterschuppen, Kopf- und Seitenrampe, Ladestraße, Gleiswaage, Kran
Betriebseinrichtungen
bis (?)
Bahnbetriebswerk, Bahnmeisterei
Anschlüsse
1911 – 1980
Grube Waldhausen (Eisenerz; Förderbahn, Sturzgerüst)
1903 – 1960
Otto-Stollen (Eisenerz; Förderbahn, Sturzgerüst)


Von Löhnberg aus führt die Lahntalbahn parallel zur Landstraße am rechten (westlichen) Ufer des Flusses entlang. Hinter der Straßenbrücke nach Ahausen wird das Tal zwischen zwei Berghöhen eingezwängt, und an der schmalsten Stelle des Tals liegt der langgestreckte Bahnhof von Weilburg. Unmittelbar am südlichen Bahnhofskopf überquert die Lahntalbahn den Fluss und die Landstraße nach Ahausen, um sodann im Weilburger Tunnel den Weilburger Stadtfelsen zu unterqueren.


Hotel Lahnbahnhof


Die Lage im engen Flusstal bestimmt die enorme Längenausdehnung des einst wichtigen Umschlagbahnhofes. Der nördliche Teil des Bahnhofs umfasste die ausgedehnten Erzverladeanlagen; hier befanden sich die Sturzgerüste der Grube Waldhausen und der über den Ottostollen erschlossenen Buderusschen Eisenerzgruben im Norden und Osten der Stadt Weilburg. Weiter südlich schließen bzw. schlossen sich die Güterabfertigung und der Personenbahnhof mit dem Bahnbetriebswerk an.

Dabei ist die heute von den Bahnanlagen belegte Fläche (und der inzwischen brachliegende Streifen zum Lahnufer hin) schon das Resultat eines massiven Eingriffs in das Flusstal, der zwischen 1910 und 1920 durchgeführt wurde. Nachdem 1890/92 die Weiltalbahn nach Weilmünster und Laubuseschbach in Betrieb genommen und 1909 bis Grävenwiesbach (und damit über Bad Homburg nach Frankfurt) verlängert worden war, außerdem Weilburg D-Zug-Halt auf der Relation Berlin – Metz – Paris geworden war, stiegen die Umschlagszahlen sprunghaft an. Von 1901 bis 1910 stieg der jährliche Stückgutumschlag von 453 auf 5.559 Stück, der Wagenladungsumschlag von 25.785 t auf 168.226 t. Im Jahr 1910 nutzten 183.416 Fahrgäste den Bahnhof Weilburg.

Deshalb wurde nach 1910 das Lahnufer an der Ahäuser Seite durch Felssprengungen erweitert, der Ahäuser Weg verlegt und das gesamte Flussbett nach Osten verschoben. Durch die nachfolgende Aufschüttung am Westufer konnte zusätzliche Fläche für den Bahnhof gewonnen werden. Auch an der Westseite des Tales wurde der Fels weggesprengt und der Löhnberger Weg verlegt.

Das Empfangsgebäude ist, ebenso wie das etwas ältere in Diez, ein Entwurf des Architekten D. H. Velde aus Diez. Der imposante „spätklassizistische Putzbau mit kontrastierender Werksteingliederung“ macht die einstige Bedeutung Weilburgs deutlich. Nach langen Jahren des Niedergangs verkaufte die DB im Jahr 2007 das Gebäude; inzwischen wurde das Hotel „Lahnbahnhof“ eröffnet.










Um 1900 – Der Gleisplan vor der Eröffnung der Weiltalbahn. Es ist nur der Hausbahnsteig eingetragen; die Güteranlagen mit Waggondrehscheibe befinden sich noch am Südkopf, zwischen Empfangsgebäude und Lahnbrücke. Die heutigen Stellwerke waren noch nicht gebaut; welche Signale es gab und wie die Weichen betätigt wurden, ist dem Plan nicht zu entnehmen. Am Nordende (rechts) kreuzt die Zufahrt zur alten Ahäuser Brücke die Gleise.
Schick: Die Erweiterung des Bahnhofes Weilburg










Oktober 1995 – Der Gleisplan zeigt die Ausdehnung und Längenentwicklung des Bahnhofs Weilburg als betrieblicher Mittelpunkt im mittleren Lahntal. (Die an der Schnittlinie eingetragenen Nummern dienen nur der Orientierung)
oben: Der südliche Bahnhofskopf lässt die Funktion als Endstation der Züge von Weilmünster noch erkennen. Charakteristisch ist auch die gedrängte Anordnung von Lahnbrücke, Bahnübergang und Tunnel noch bahnhofseitig des Einfahrsignals.
unten: Am nördlichen Bahnhofskopf waren die Verladeanlagen der Buderusschen Eisengruben und der Grube Waldhausen angeordnet (rechts oben; später befand sich hier eine Ölverladeanlage); beide Grubenbahnen liefen jeweils eine Ebene über den Staatsbahngleisen, so dass ein Entladen über Sturzgerüste möglich war. Das lange Ziehgleis (ganz rechts) diente der Bedienung der Güteranlagen von Osten her.





























Zeichenerklärung

© Christoph König;   letzte Änderung: 28. 4. 2014