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1863
Die Lahntalbahn erreicht Stockhausen.
1873
Die Niederrheinische Industrie- und Handelsgesellschaft (Düsseldorf) gibt eine Denkschrift heraus, in der eine Hauptbahn von Frankfurt über Homburg durch Weiltal und Ulmtal, über Driedorf, Haiger und Siegen nach Düsseldorf gefordert wird. Wegen der Probleme der Überquerung des Westerwaldes wird eine Alternativlinie durch das Dilltal vorgeschlagen.
1898
Die Kontinentale Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft kommt bei der preußischen Regierung wegen der Genehmigung einer meterspurigen Schmalspurbahn von Stockhausen nach Driedorf (und so einer Verbindung zwischen Lahntal- und Oberwesterwaldbahn) ein. Die Königliche Eisenbahndirektion in Frankfurt urteilt in einem Bericht, dass eine solche Linie „für den allgemeinen Eisenbahnverkehr nur von geringer Bedeutung“ wäre. Es spreche nichts gegen eine Konzession an ein Privatunternehmen, denn es sei ausgeschlossen, dass die Staatsbahn eine solche Strecke selber baue.
Das Projekt scheitert an der mangelnden Finanzierung.
1907
Verschiedene lokale Initiativen fordern den Bau einer Nord-Süd-Verbindung durch den östlichen Westerwald. Eine Denkschrift, an die preußische Regierung schlägt eine Verbindung Haiger – Driedorf – Biskirchen vor.
Der Regierungspräsident in Coblenz empfiehlt schlägt u. a. den Bau dieser Strecke vor, weist aber zugleich auf die unsichere wirtschaftliche Basis hin.
Im Folgejahr gibt der Minister der öffentlichen Arbeiten in Berlin eine Untersuchung für zwei Stichbahnen von der Lahn nach Beilstein und von Haiger nach Breitscheid in Auftrag. Die durchgehende Verbindung ist damit vom Tisch.











1913
Durch preußisches Gesetz vom 28. Mai 1913 wird der Bau der Strecke von Stockhausen nach Beilstein genehmigt. In der Begründung heißt es, die Bahn werde „auf das wirtschaftliche Leben der aufzuschließenden Gegend von günstigem Einflusse sein“.
Die Baukosten werden auf 3.650.000 Mark oder 235.500 Mark/km ermittelt.











1919
Nach geringfügigen Arbeiten 1915 (die bald wieder eingestellt werden, da die Strecke keine militärische Bedeutung hat) wird nach dem Ende des Ersten Weltkriegs mit dem Bau der Strecke begonnen.











1921
Die Strecke bis Allendorf wird eröffnet.











1922
Die Strecke von Allendorf bis Holzhausen wird eröffnet.











1924
Die Strecke von Holzhausen bis Beilstein wird eröffnet; mit einer Feier wird die Fertigstellung der Linie begangen.
1954
Einführung des vereinfachten Nebenbahnbetriebs. Die Bw-Außenstelle Beilstein wird aufgelöst, die Bahnhöfe Allendorf, Beilstein und Holzhausen werden zu Agenturen herabgestuft.
1957
Der Haltepunkt Wallendorf wird eröffnet.
1976
Einstellung des Personenverkehrs zum 30. 5. 1976.











1988
Nachdem der planmäßige Güterverkehr bereits 1986 beendet wurde und am 30. 12. 1987 die letzte Zugfahrt über die Strecke stattfand, wird die Strecke zum 1. 2. 1988 stillgelegt.











1990/91
Die Strecke wird abgebaut.
Die seit 1987 angestellten Planungen, auf der Strecke einen Museumsverkehr einzurichten, haben sich schnell wieder zerschlagen, aus finanziellen Gründen und wegen der (nie ausgeführten) Planung, auf der Bahntrasse eine Umgehungsstraße für Biskirchen zu bauen.

Hellmig/Hilpisch/Rödling: Die Ulmtalbahn

© Christoph König;   letzte Änderung: 3. 2. 2013